2025년 대선이 임박하면서 수도권광역급행철도(GTX) 확대 공약이 다시 주목받고 있습니다. 수도권과 지방의 균형 발전을 위한 핵심 교통정책으로 제시된 GTX는 대선 후보들의 대표적인 인프라 공약으로 자리 잡고 있습니다. 특히 GTX D·E·F 노선 신설, 수도권 외곽 및 지방 연장 등 다양한 확장안이 논의되며 지역 부동산 시장의 큰 변수로 작용하고 있습니다. 하지만 실현 가능성과 재정 부담, 부작용 우려도 함께 제기되는 만큼 보다 면밀한 분석이 필요합니다.
1. 대선 후보들의 GTX 공약 비교: A~F 노선까지 확장 가능성
2025년 대선 국면에서 각 당의 후보들이 내세운 GTX 공약은 단순한 교통정책을 넘어 국토 균형발전과 지역경제 활성화를 도모하는 핵심 전략으로 부상하고 있습니다. 특히 이재명 후보와 김문수 후보는 각각 수도권 중심과 전국 확장이라는 방향 차이를 보이며, GTX를 둘러싼 교통 공약의 미래상을 제시하고 있습니다.
이재명 후보는 지난 4월 SNS를 통해 **‘수도권 1시간 경제권’**을 골자로 한 GTX 공약을 발표했습니다. 수도권을 하나의 통합 경제권으로 연결하겠다는 이 공약은 기존의 GTX-A·B·C 노선의 신속한 완공과 함께, 수도권 외곽 및 강원도 연장 추진이 핵심입니다. 여기에 더해 GTX-D·E·F 신규 노선 도입, 경기도가 제안한 GTX플러스 노선 검토 등 다층적인 철도망 확대 계획을 제시하며 수도권 교통의 체질 개선을 약속하고 있습니다. 이는 기존 교통 혼잡과 주거 불균형을 해소하는 동시에, 지방 인구유입 및 자족도시 구축의 기틀로 작용할 수 있습니다.
반면 김문수 후보는 수도권에 집중된 GTX 개념을 과감히 전국으로 확장하는 공약을 내세웠습니다. 그는 전국 5대 광역권을 잇는 GTX 구축을 통해 부산·울산권, 대전·세종권, 광주·전남권, 대구·경북권, 수도권을 연결하는 초광역 메가시티 교통망 구상을 제시했습니다. 해당 공약은 지방 대도시를 허브로 하는 철도 네트워크를 기반으로 미래 전략산업의 성장 거점을 형성하고, 생활권의 통합과 지역 경제력 강화를 유도하는 것을 목표로 합니다.
두 후보 모두 GTX를 통해 수도권의 교통난 해소, 지방의 인구소멸 대응, 지역 경제 회복이라는 공통된 문제의식을 공유하고 있습니다. 그러나 접근 방식에서는 차이가 뚜렷합니다. 이재명 후보는 수도권 중심의 정밀한 확장과 단계적 실현 가능성에 집중하는 반면, 김문수 후보는 범국가적 확장성과 정치적 구상을 강조하고 있다는 점에서 유권자의 선택 기준이 달라질 수 있습니다.
또한, 이 두 접근 모두 국가철도망 구축계획과 연계될 가능성이 높으며, 누가 당선되든 GTX가 향후 국가기간교통망의 중추로서 기능하게 될 것임은 분명합니다. 다만 공약의 실현 가능성, 재원 확보 방안, 노선의 우선순위 선정 기준 등에 대한 구체적 설명이 동반되지 않을 경우, 공약이 현실적인 기대보다는 정치적 상징성에 머무를 우려도 배제할 수 없습니다.
2. GTX 확대의 기대효과와 국내 사례: 광역생활권 구축의 가능성
GTX 확대는 단순한 교통 편의성 향상을 넘어서, 광역생활권과 광역경제권을 형성할 수 있는 기반이 됩니다. 실제로 GTX-A 노선은 2024년 일부 구간 개통을 앞두고 있으며, 수도권 북부에서 강남까지 30분대 통행이 가능해질 전망입니다. 이에 따라 경기 북부 지역 아파트 가격은 2021년2023년 사이 1020% 상승했습니다(국토교통부, 한국부동산원).
예컨대, 의정부역 인근은 GTX-A 노선 효과로 교통 접근성이 높아졌고, 서울의 고가 전세 수요가 유입되며 신규 아파트 전세가가 3.3㎡당 1,500만 원 수준까지 상승한 바 있습니다.
또한, GTX-C 노선 연장 예정지인 양주·수원·평택 등지는 개발 호재로 주목받고 있으며, 지방으로의 연장 논의까지 본격화되며 해당 지역 부동산에 호재로 작용하고 있습니다. 이러한 사례는 GTX가 주거지와 직장 간 거리감소, 즉 생활반경의 확장이라는 사회적 편익을 가져오는 교통정책임을 보여줍니다.
3. GTX 교통망 확대의 부작용: 빨대효과와 재정 부담
그러나 GTX 확대가 반드시 긍정적인 결과만을 가져오지는 않습니다. GTX 역세권 집중 개발로 인한 부동산 가격의 급등과 변동성은 실거주자에게 부담이 되고 있습니다. 실제로 GTX-B·C 노선 착공 지연 구간의 경우, 기대감으로 상승한 집값이 착공 지연 발표 후 급락한 사례도 존재합니다. 예: 청량리·망우 인근 아파트 단지는 2022년 초 대비 2024년 중반까지 12% 이상 하락했습니다(서울시 부동산정보광장).
또한, 빨대효과 문제도 대두됩니다. 이는 교통 인프라가 오히려 대도시 중심의 쏠림현상을 유발한다는 것으로, 일본 신칸센 사례에서 일부 중소도시가 쇠퇴하는 부작용이 나타난 바 있습니다. GTX 역시 대도시 역세권 중심의 개발 유도로 중소도시 공동화를 가속화할 수 있습니다.
이창무 한양대 교수는 “광역교통망 확대는 정치적 명분은 좋지만, 인구감소 시기에 효율성 없는 과잉투자가 될 수 있다”고 분석합니다. 즉 선택과 집중이 필요하며, 무분별한 노선 확대는 오히려 사회적 낭비가 될 수 있습니다.
4. 현실적인 문제: 재정 확보와 실행 로드맵의 부재
GTX 확대에 따른 재정 부담도 주요한 문제입니다. 현재 GTX-A·B·C 3개 노선의 총 사업비만 15조 원을 넘기며, 공사 지연과 물가 상승으로 인한 손실 보상금 또한 증가 추세입니다. 이에 따라 추가 노선 신설 시 총 사업비는 30조 원 이상으로 전망됩니다(기획재정부, 2024년 예산자료).
김진유 경기대 교수는 “GTX 2개 노선의 건설비는 신공항 1개 건설 비용과 맞먹는다”며, 신중한 판단을 요구합니다. 특히 GTX의 전국 확대는 지방 수요 부족과 낮은 수익성으로 인해 과잉투자와 국비 낭비 논란으로 이어질 가능성이 높다는 분석입니다.
김인만 부동산경제연구소장은 “지방에 필요한 것은 교통망이 아니라 양질의 일자리와 인구 유입 정책”이라며, GTX 공약이 단순한 선심성 행정에 그칠 우려를 제기했습니다. 결국, 정확한 수요 분석과 실행 가능한 재원 확보 계획이 동반되지 않는 GTX 확대 공약은 현실성이 떨어질 수밖에 없습니다.
2025년 대선 후보들이 제시한 GTX 확대 공약은 수도권 통근난 해소와 지역균형발전이라는 시대적 과제를 반영한 정책으로 평가받습니다. 하지만 빨대효과, 과잉투자, 재정 부담, 집값 불안정 등 다양한 부작용과 한계를 동반합니다. 실현 가능한 실행계획과 재원 확보 방안, 지역 맞춤형 수요 분석이 없는 단순한 교통망 확대는 오히려 부동산 시장에 혼란을 초래할 수 있음을 주의해야 합니다. 다음 정부가 추진할 5차 국가철도망 구축계획에 어떤 현실적 전략이 담기느냐가 향후 GTX의 방향성과 시장에 미칠 영향을 좌우하게 될 것입니다.
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